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談到失速，還要從人類的早期航空實踐說起。在上世紀20年代之前，人類還處于飛行的蹣跚學步階段，那時，由于飛機技術的落后和人們對飛行知識的缺失，失速所引發的飛行事故司空見慣的，“失速”這種伴隨飛行而來的“死亡夢魘”，成為阻礙飛行事業發展的“技術之謎”。隨著大工業的蓬勃興起，航空制造業由早期的作坊式經營演化成大工業的生產模式，在前蘇聯、歐洲和美國，航空制造公司紛紛成立，并迅速發展成為具有巨大生產能力的大型航空制造企業。高技術與規模生產，飛行實踐的不斷拓展深化提供了條件，現實的需求驅使人們對飛行進行深入的研究，而如何失速之謎就是一個重要的研究方向。HYDAC濾芯0990D003BN/HC現貨進口
通過研究人們發現，導致失速的真正原因并不是升力的不足，而是迎角的增加，由迎角超過失速迎角后所引發的飛機失穩，才是發生飛行事故的真正原因。通過研究人們還發現，由于飛機的不同和飛行狀態的差異，飛機的失速呈現出不同的機理和形態。弄清楚了飛機失速的原因，就容易找出預防和處置失速的方法，針對機頭失速、機翼失速和偏航失速等不同的失速現象，采用推桿、蹬舵等方法可以有效地改出失速從而避免事故的發生。
在處置失速險情時，很重要的一點是對危險的發展趨勢和可能結果有一個明確的判斷，我們說決策是處置的的關鍵，而飛行突發事件的處置，時間窗口和高度門檻是關鍵中的關鍵，突發情況發生后，飛行員面對的是兩條時間相關曲線，一條是故障擴展曲線，失速的發展引發狀態的急劇惡化和高度的迅速損失；另一條是飛行員處置曲線，你的正確應對不是可以無限期延續的過程，處置的時間窗口隨著高度的降低漸漸關閉。飛行員必須在高度門限到達和時間窗口關閉之前，使這兩條曲線盡快重合，完成危險的處置程序。失速理論教育不能僅停留在航理層面，飛行員在初始教育階段對這些理論已經有了足夠的了解。我認為需要加強的是對失速案例的進一步分析，對所飛機種的失速相關理論的進一步了解，以及對失速處置技術理論的進一步深化。因為只有通過案例分析，才能使我們真正了解失速的易發性、復雜性和危險性，只有了解了所飛機種的失速特點，才能有針對性的進行失速防范和應對。只有結合環境、條件、飛機和自身技術特點，才能真正掌握有效的處置失
失速畢竟是一種平時飛行中難以遇到的特殊情況，對于失速的了解和應對技術的掌握，想要靠實際飛行來提高是難以實現的。現代模擬技術對于各種特殊情況的模擬已經達到了相當逼真的程度。通過模擬訓練，可以使飛行員通過反復訓練掌握失速特點和處置方法。失速的警覺性不是讓飛行員時時設防處處警覺，而是真正了解可能發生失速的時機，有針對性的提高對失速的防范意識。在容易產生失速的條件下，要保持高度的警覺和正確的操控。在處置突發的危險狀態時，要針對環境和飛機特點，采用正確的決策和方法。
非常規構型是指在飛機結構、氣動外形和重量等方面，不同于常規狀態的飛機構型。其中特別需要強調的是飛機重心、重量的特殊變化。4月29日的波音747失速事故，很重要的原因就是飛機重載起飛。重載起飛、非正常重心起飛，飛機的操控特點與常規起飛*不同，需要特殊的駕駛技術，沒有經過特殊訓練的飛行員是難以勝任的，另外，這種特殊構型下的起飛，對氣象條件要求也比較嚴，不能按照一般的起降條件進行掌握，在大風、強對流天氣下進行重載起飛是非常危險的。從4月29日的飛行事故現場看，當時機場處于強對流天氣，側風較大、氣流顛簸，這是引發事故的另一個重要原因。
按被檢測的對象的性質可將它們的應用分為：直接應用和間接應用。前者是直接檢測出受檢測對象本身的磁場或磁特性，后者是檢測受檢對象上人為設置的磁場，用這個磁場來作被檢測的信息的載體，通過它，將許多非電、非磁的物理量例如力、力矩、壓力、應力、位置、位移、速度、加速度、角度、角速度、轉數、轉速以及工作狀態發生變化的時間等，轉變成電量來進行檢測和控制。